Города будущего. Какой тип планировки будет у этих городов? Схемы построения улично-дорожной сети городов Радиально кольцевая планировка характерна для

Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет
Кафедра «ЭСиГХ»

Реферат на тему
«Типы планировочных структур городов»

Разработал ст. гр. ГСХ 1-10
Фролова С.В
Проверил Зурабова И.В

Волгоград 2013г.
Введение
1.Радиальная структура города 6стр
2.Радиально-кольцевая структура города 9стр
3.Веерная структура города 12стр
4.Прямоугольная структура города 14стр
5.Линейная структура города 16стр
6.Комбинированная структура города 18стр
Заключение 21 стр
Список используемой литературы 22стр

2-
Введение
Город – это территория, отличающаяся от окружающей сельской местности высокой плотностью населения, компактностью застройки и сложной архитектурно-планировочной структурой.
Город – это созданная человеком жизненная среда, необходимая для его разносторонней деятельности.
Современные города делятся на:
- малые (до 50 тысяч жителей), например Дубовка;
-средние (50-100 тысяч) – Михайловка;
-большие (100-250 тысяч) – Волжский;
-крупные (250-500 тысяч) – Тамбов;
-крупнейшие (500 тысяч - 1 миллион) – Волгоград;
- города-миллионеры (свыше 1 миллиона жителей).
В 1980-х годах в мире насчитывалось около 220 городов-миллионеров.
У многих крупных городов возникают города-спутники. Часто города и города-спутники объединяются, образуя агломерации, которые могут быть объединены в мегалополисы.
Классификация городских поселений может быть проведена по многим основаниям, главным из которых являются размер (численность населения) и функции. При этом в каждом городском поселении есть функции градообслуживающие (виды деятельности и отрасли, продукция которых предназначена для населения города, - внутренний транспорт, хлебопекарная промышленность и т.п.) и градообразующие, которые имеют внешнее относительно поселения значение. Возникают новые города и ПГТ из-за потребности страны или ее отдельных частей в тех или иных градообразующих видах деятельности. И классифицируются городские поселения по градообразующим функциям.

3-
Градообразующие функции можно разделить на две группы – центральные и специальные. Центральные функции заключаются в разнообразном обслуживании населения и хозяйства прилегающих территорий. Городские поселения – центральные места образуют довольно строгую иерархию в пределах страны. На верхнем уровне этой иерархии находится столица Москва, обслуживающая всю территорию страны. Следующий уровень образуют города – крупнейшие центры экономических районов (Новосибирск, Екатеринбург и др.).обслуживание территорий субъектов Российской Федерации осуществляют региональные центры (Псков, Орел, Астрахань и др.). внутри каждого региона обычно можно выделить уровень межрайонных центров, обслуживающих несколько низовых административных районов (например, Орск и Бузулук в Оренбургской области). Следующий уровень образуют поселения – райцентры (например, Выборг, Приозерск и другие в Ленинградской области). Низший уровень иерархии образуют поселения – внутрирайонные центры, которые обслуживают часть административного района (Апрелевка и Верея в Наро-Фоминском районе Московской области).
Специальные функции, часто в масштабах всей страны выполняют отраслевые центры. В России наибольшее количество городских поселений – промышленных центров (Магнитогорск, Новокузнецк, Комсомольск-на-Амуре и др.).наиболее яркими представителями транспортных центров являются крупные морские порты (Новороссийск, Находка). Относительно редко встречаются в нашей стране научные центры (Обнинск в Калужской области, Дубна в Московской области и др.), туристические центры (Суздальво Владимирской области) и курортные центры (Сочи в Краснодарском крае, Пятигорск в Ставропольском крае и др.).
По степени урбанизации регионы Российской федерации существенно различаются как на уровне крупных экономических районов, так и на уровне административно- территориальных образований.

4-
Урбанизация рассматривается как процесс повышения роли городов в развитии общества, вызывающий изменения в социальной и демографической структуре общества, культуре, образе жизни и концентрации форм общения людей. Современная урбанизация значительно изменила ход развития поселений. Усиливается процесс укрупнения городов, который сопровождается их стремительным пространственным расширением и рассредоточением производства и населения на смежные территории. Возрастает значение укрупненных городов как центров экономического и культурного влияния на прилегающие поселения. Большой город превращается в обширную урбанизированную зону, в которой он стал играть роль главного центра. Образуется городская агломерация – одна из качественно новых форм современного городского расселения.

5-
1.Радиальная система
Радиальная система в ее чистом виде в настоящее время не применяется, т.к очень неблагоприятна по своей малой пропускной способности, ограничиваемой пропускной способности центральной ее точки, в которой сходятся все центральные улицы. Кроме того, радиальная система имеет весьма большой коэффициент прямолинейности в сообщениях между различными точками города. Радиальная система планировки по своей пропускной способности является наименее благоприятной в силу того, что все движение, в каком бы направлении с одного радиуса на другой оно ни производилось, проходит через центральную точку, в которой пересекаются все радиальные направления. Нетрудно видеть, что чем больше радиальных направлений сходится в центральной точке, тем меньшее время для движения через центральное пересечение приходится на каждый радиус и, следовательно, тем меньшую пропускную способность он имеет. В результате эта центральная точка пересечения лимитирует пропускную способность всей системы в целом.
Радиальная система планировки свойственна старым городам Средней Азии, в которых все дороги, идущие из прилегающих районов, сходились к центрально расположенному в городе городскому базару.
В процессе развития городов советских среднеазиатских республик радиальные системы магистралей реконструировались с созданием дополнительных магистралей, разгружающих городской центр и снижающих коэффициент непрямолинейности при поездках из пунктов, расположенных на разных радиальных направлениях.
Радиальная система г.Харькова (рис.1)
Радиальная система г.Нижний Новгород (рис.2)
Радиальная система г.Углич (рис.3)

8-
2.Радиально-кольцевая система
Радиально-кольцевая (концентрическая) система содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали служат для связи центра города с периферийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично расположить застройку вокруг центра, где сосредоточены основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная форма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.
Однако в полной мере преимущества этой схемы могут быть реализованы только в небольших по размеру городах. При увеличении территории центральная часть города испытывает функциональные перегрузки и отрезана от природного окружения, а периферийные районы оказываются на значительном удалении от центра.
Разновидностью радиально-кольцевой схемы является «звездообразная» планировка. В этом случае застройка располагается неконцентрическими полосами вокруг центра города, а сосредоточивается вдоль магистралей-лучей; при этом между лучами «звезды» могут размещаться массивы зелени. В этом случае налажена хорошая связь между окраинами и центром. Однако при такой схеме затруднены связи периферийных районов друг с другом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме развития центра и роста интенсивности движения в его пределах.
Примером радиально-кольцевой системы является город Москва (рис.4) Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой
планировки представляют такие города, как Париж (рис.5).
Менее выражена она в Берлине (рис.6) и Брюсселе (рис.7) .

(рис.5)
-10-

Рис.7
-11-
3.Веерная (лучевая) система
Лучевая (веерная) система - встречается, главным образом, в центральных частях крупных городов в комбинации с другими системами. В этом случае показатели по коэффициенту непрямолинейности и по пропускной способности определяются в зависимости от свойств тех простых геометрических систем, из которых сложилась общая планировочная система города.
Примерами являются г.Кострома (рис.8) г. Санкт-Петербург (рис.9), столица Удмуртии г.Глазова (рис.10).

Рис.10
-13-
4.Шахматная система
Шахматная (прямоугольная) система, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой планировке легко осуществляется размежевание участков.
Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет формирование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.
К положительным свойствам прямоугольной системы следует отнести деление городской территории на удобные для застройки прямоугольные кварталы. Эта система благоприятна по своей пропускной способности в силу того, что в каждой точке пересечения этой системы пересекаются всего два направления.
Прямоугольная система неблагоприятна по средневзвешенному коэффициенту непрямолинейности, достигающему величины 1,27. Также к недостаткам следует отнести однообразие планировки.
Примерами являются такие города как Филадельфия (рис.11), Одесса (рис.12), Ростов-на-Дону (рис.13).

Рис. 11
-14-

Рис.13
-15-
5. Линейная система
Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты центральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Линейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к основным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть территорий оказывается на слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.
Примерами является г.Тайшет. (рис.14), г.Волгоград (рис.15), г.Архангельск (рис.16)

Рис.16
6.Комбинированная система
Комбинированная система (рис.17) - соединяет в себе черты простых систем, их составляющих.
Так, например, планировка Санкт-Петербурга, построенная в центральной своей части на трех лучевых магистралях, сходящихся к зданию Адмиралтейства, в ряде районов города имеет ясно выраженную прямоугольную систему. Одесса имеет прямоугольную планировку, состоящую из отдельных частей, сеть магистралей которых имеет различное направление применительно к местным условиям.
Примерами является г.Санкт-Петербург, Ташкент (рис.18), Одесса(рис.19) .

20-
Заключение
Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорта движения транспорта и пешеходов.
Транспортные связи должны обеспечивать возможность перемещения по кратчайшим направлениям между пунктами назначения, а начертание сетки улиц должно быть простым, без сложных узлов и пересечений.

21-
Список используемой литературы:
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест», Учебное пособие ВолгГАСУ, 2011г. Стр.40-44
Г.М. Барсуков. «Проектирование города, микрорайона».Учебное пособие ВолгГАСУ, 2009г. Стр.74-78
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест». 2011г. Стр.4
http://www.coolreferat.com (8.09.13г)
http://www.2fj.ru/istoriya/ skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13г)
http://www.barviha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13г)
http://images.yandex.ru (8.09.13г)

Потребность в классификации сети городских улиц и дорог появилась в связи с необходимостью обеспечивать на территории города движение всех видов городского наземного транспорта. Целью классификации является разделение движения на однородные транспортные потоки в соответствии с функциональным назначением улиц.

Для увеличения пропускной способности городских улиц и обеспечения четкой организации движения необходимо унифицировать подвижной состав, сделать его более однородным. Это позволяет распределять перевозки по отдельным магистралям города и по степени воздействия подвижного состава на окружающую среду (шум, вибрация, загазованность воздуха), осуществлять эти перевозки с учетом функционального зонирования города.

В настоящее время имеется только функциональная классификация городских улиц, делящая все улицы города по их назначению, но не по техническим показателям. Это объясняется тем, что уличную сеть закладывают в генеральный план города с ориентацией на очень отдаленную перспективу (50 - 100 лет) и для развития этой сети резервируют территорию, по границам которой располагается городская застройка. Границу, отделяющую улицу от территории застройки, за пределы которой не должны выходить здания, называют красными линиями. Все элементы улицы, обеспечивающие движение пешеходов и транспортных средств, должны располагаться в пределах красных линий.

Разместить в пределах отведенных площадей тротуары, проезжие части и другие элементы улицы, обеспечивающие пропуск перспективной интенсивности движения, более важно, чем нормировать технические параметры этих улиц (табл. 1.3).

В принятой классификации установлены минимальное число элементов поперечного профиля улицы и их основные размеры. Увеличение этих размеров, возможно при технико-экономическом обосновании, базой которого являются расчеты по оценке пропускной способности улицы, безопасности движения и транспортных потерь. Такие расчеты являются обязательными при проектировании городских улиц и практически устраняют неопределенность, связанную с отсутствием технической классификации. Одна и та же категория улицы может в зависимости от ожидаемой интенсивности

		Основные расчетные параметры
Магистральные дороги скоростного движения	Транспортная связь между промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах, между городом и пригородной зоной, глубокий ввод автомобильных магистралей в город, связь с аэропортами, зонами массового отдыха. Пересечения с улицами и дорогами в разных уровнях. Преобладающие виды транспорта - общественный экспрессный пассажирский и легковой. Местное движение, а также трамвайное и грузовое исключаются	Скоростные дороги проекти руют по нормативам автомо бильных дорог I технической категории. Расчетная скорость в густонаселенной части города 80 км/ч; вне центральной части города 100 км/ч; в пригородной части города 120 км/ч. Дорога обособлена от сети городских улиц. Число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,75 м
Магистральные дороги регулируемого движения	Транспортная связь между районами города; на отдельных участках и направлениях дорога преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги. Лересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне	В зависимости от состава дви-жения проектируются по норма тивам для автомобильных до рог общей сети или как промышленные дороги. Расчетная скорость в зависимости от состава движения 80--100 км/ч. Число полос движения 2-6, ширина полосы движения 3,5 м; необхо димы местные или боковые проезды
Магистральные улицы: а) общегородского значения	Непрерывного движения - транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними дорогами, движения по главным направлениям на пересечениях в разных уровнях. Основной вид транспорта - общественный пассажирский и легковой; при интенсивности движения автобусов более 100 ед/ч для них необходима специальная полоса без права заезда на нее других транспортных средств Регулируемого движения - транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, выход на другие городские дороги и улицы, внешние автомобильные дороги. Пересечения с другими улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Основные виды транспорта - общественный пассажирский и легковой	Расчетная скорость 100 км/ч, число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,5- 3,75 м, продольные уклоны до 40%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 500 м; в продольном профиле выпуклых более 5000 м, вогнутых более 1000 м Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4-8, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 50%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 400 м; в продольном профиле выпуклых более 3000 м, вогнутых - более 1000 м

Продолжение табл. 1.3

	Функциональное назначение улиц	Основные расчетные параметры
б) районного значения	Транспортная связь в пределах планировочных районов, с промышленными предприятиями, общественными центрами и местами массового отдыха и спорта, а также магистральными улицами в одном уровне. Допускается движение грузовых автомобилей	Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2- 4, радиусы кривых: в плане более 250 м, в продольном профиле выпуклых - более 2500 м, вогнутых более 1000 м. Продольные уклоны до 60%о. Расстояние между остановочными пунктами пассажирского транспорта не более 600 м
Улицы и дороги местного значения:
а) в жилой застройке	Транспортная (без пропуска потоков грузовых автомобилей и общественного транспорта) и пешеходная связь на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения	Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2-3, ширина полосы движения 3,0 м, продольные уклоны до 7О%о, тротуары шириной более 1,5 м
б) про-мыш-ленно-склад-ские в) пешеходные	Транспортная связь и пропуск пре-мущественно грузовых автомобилей в пределах района, выходы на магистральные городские улицы и дороги. Пересечения в одном уровне. Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта	Расчетная скорость 50 км/ч, число полос движения 2-4, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 70% 0 Ширина одной полосы пешеходного движения 1,0 м, всей улицы или дороги - по расчету, наибольший продольный уклон 4О%о

движения иметь различную ширину основной проезжей части, местных проездов, разделительных полос и тротуаров. Но в любом случае минимальная техническая оснащенность улицы определена ее функциональным назначением.

Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществляют на магистральных улицах. Именно эти улицы и обусловливают тип улично-дорожной сети города. Число магистральных улиц и их протяженность определяются ожидаемым уровнем автомобилизации города. Для отечественных городов этот уровень принят 180 - 220 авт. на 1000 жителей. Меньшие цифры относятся к крупнейшим и крупным городам, большие - к средним городам и поселкам. Для такого уровня автомобилизации плотность магистральной Улично-дорожной сети, определяемая как отношение протяженности магистральных улиц к площади района, должна быть 2,2 - 2,4 км/км 2 территории города. Эта плотность не должна быть равномерной по всей территории города. В центральной части города плот-

ность магистральных улиц должна быть увеличена до 3,0 3,5 км/км 2 , в периферийных районах с жилой застройкой - до 2,0 2,5 км/км 2 , в промышленных - уменьшена до 1,5 - 2,0 км/км 2 , а, лесопарковых зонах - до 0,5 - 1,0 км/км 2 .

Плотность местной уличной сети на межмагистральных терри-ториях может достигать 2 км/км 2 . Следует при этом учитывать, что размещение и хранение автомобилей личного пользования предпо-лагаются на проезжей части местной уличной сети. В нормах на проектирование жилых районов предусматривается размещение на территории микрорайонов не менее 70 % автомобилей граждан, проживающих в этом микрорайоне, с учетом расчетного уровня автомобилизации. Площадки для хранения автомобилей в микрорайонах должны вмещать не менее 25 % легковых автомобилей.

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее су-щественными допущениями к одной из принципиальных схем улич-но-дорожной сети города. Такими схемами являются свободные, не содержащие четкого геометрического рисунка, прямоугольные, прямоугольно-диагональные и радиально-кольцевые.

Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной про-езжей части, нередко исключающей движение автомобилей в двух направлениях (рис. 1.9, а). Реконструкция такой сети улиц, как пра-вило, связана с разрушением существующей застройки. Для совре-менных городов эта схема непригодна и может быть оставлена толь-ко в заповедных частях города.

Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща главным образом молодым городам или старым (относительно), но строившимся по единому плану. К числу таких городов относятся Ленинград (центральная часть), Краснодар, Алма-Ата. Достоинст-вами прямоугольной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города (рис. 1.9, б). Не достатки этой схемы - большое число сильно загруженных Пересе чений, которые затрудняют организацию движения и увеличиваю транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направлениям, не совпадающим с направлениями улиц.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом непрямолиней ности - отношением действительной длины пути между двумя точ ками к длине воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот коэффициент имеет наибольшее значение- 1,4- 1,5. Это означа-ет, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для пере-возки пассажиров и грузов совершает перепробеги на 40 - 50 % При одинаковых объемах перевозок интенсивность движения на улицах таких городов со всеми вытекающими отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружающей среды, повышение ава

рийности, перегрузка улиц движением) на 25 - 40 % выше, чем в городах с радиально-кольцевыми схемами.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы (рис. 1.9, в). Она включает в себя диагональные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямолинейности для таких схем составляет 1,2- 1,3.

Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение города по диагонали вызывает появление сложных пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности движения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч) для их развязки можно применять кольцевую схему, при высокой - транспортные развязки в двух и трех уровнях.

Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для крупнейших и крупных городов и содержит два принципиально разных вида магистралей - радиальные и кольцевые (рис. 1.9, г).

Радиальные магистрали являются чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией и отдельных районов между собой. Кольцевые магистрали - это прежде всего распределительные магистрали, соединяющие радиальные и обеспечивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной магистрали на другую. Они служат также и для транспортной связи между отдельными районами, расположенными в одном поясе города.

Примером такой планировки может служить Москва. Схема ее уличной сети складывалась исторически. Ядром этой сети был Кремль. По мере развития города как столицы Российского государства он окружался городскими постройками и оборонительными сооружениями - земляными валами и крепостными стенами. Эти сооружения и определили появление кольцевых магистралей. В настоящее время число радиальных магистралей увеличено до 20, а кольцевых до 3. В генеральном плане развития Москвы предполагается увеличение числа кольцевых магистралей до 4, а для улучшения транспортной связи между внешними районами города, где сейчас создаются жилые и лесопарковые районы города,- пробивка 4 хордовых магистралей, относящихся к категории скоростных дорог.

Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети города не предусматривает обязательного наличия полностью замкнутых колец. Важно обеспечить перемещение транспортных потоков от одной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направлению - тангенциальному. По такому направлению могут располагаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг Друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистралями. Чем ближе к центру города, тем больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На периферии города необходимость поперечных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением грузовых перевозок.

Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент непрямолинейности - 1,05 - 1,1.

Рис. 1.9. Схемы уличной сети города:

а - свободная; б - прямоугольная; в - прямоугольно-диагональная; г - радиально-кольцевая

В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в современных крупных городах встречаются редко. По мере развития города, его транспортной системы планировочная схема улиц все больше приобретает вид сначала радиальной схемы, а затем после строительства обходных дорог по границам города и улиц, опоясывающих центр города, радиально-кольцевой. В пределах одного района чаще всего сохраняется прямоугольная схема улиц.

Контрольные вопросы.

По какому показателю устанавливают крупность города?

Какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов? Что является границами этих зон?

Какие существуют схемы связи города с внешними дорогами?

4. Как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропуск-ной способности улиц?

5. По какому принципу составлена современная классификация улично-дорож-ной сети города? В определении каких параметров улицы используется расчетная скорость движения?

1) Введение. Планировка Москвы.

2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:

а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;

б) Китай-город;

в) Белый город и Земляной город;

г) Камер-Коллежский вал;

д) Окружная железная дорога;

3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.

4) Проблемы и Перспективы.

Введение.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка - радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. 1:

Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.

Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .

рис.2 рис.3

К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.

Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе.

Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе.

История складывания радиально-кольцевой

планировки Москвы.

Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была "круглой" , то есть не обладала радиально--кольцевой планировкой: кремлёвские стены - от первых деревянных до возведённых Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные.

Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за её линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калите возникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещё при первых кремлёвских стенах.

Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведённые в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города.В общем, Белый город представлял собой почти полное кольцо.Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары.Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом.

А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, "перешагнувшие" и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо.

Следующее кольцо "городской ограды" - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это "кольцо" длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было "вдавлено" .

Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещё долго не признавало этого. Например, в 1806 году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в 1917 году.

К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции.

Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.

Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.

И вот, в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в 1971 году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане 1935 года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал "сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в неё новых элементов" - таких, как длинные прямые проспекты (преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединённых широкими проспектами. На всём протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить.Позднее, в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим.Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление "ревнителей старины" , отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц.

Макс : Много вопросов, но основной такой. В Москве радиально-кольцевая транспортная схема, а сейчас очень популярна идея, что нам нужна прямоугольная система, что кольцевая система изжила себя. Обсуждается строительство линий метро, которые пойдут не по кругу, как это устроено сейчас, а от одного района к другому, не заходя в центр города. И вот в чем вопрос: есть ли какие-то примеры удачных решений для кольцевых систем, которые уже с трудом справляются с потоками пассажиров? И ещё один вопрос – должны ли мы попытаться сделать транспортную систему Москвы прямоугольной, не кольцевой? Нужно ли строить так называемые хорды?
Вучик : Тангенциальные линии.
Макс : Да.
Вучик : Различные типы кольцевых линий могут быть очень эффективны – они связывают множество важных радиальных линий. Они снижают необходимость ехать в центр города, а потом из него, чтобы попасть куда-либо. Они также эффективны, потому что на них нет таких резких пиков транспортной нагрузки, как на радиальных линиях. Радиальные линии идут через центр города, таким образом процент трудовых перемещений там очень высок, они создают этот пик.
Макс : Ага, все едут через центр, либо из центра.
Вучик : Но с кольцевой дорогой, люди могут добраться на место, не совершая при этом поездки через центр. Особенно это касается транзита. Некоторые люди говорят, что кольцевые не целесообразны для транзита, потому что они не могут компенсировать задержки. Тем не менее, для многих городов кольцевые не просто полезны, они - ключевые линии. Например, Сеул в Корее. Там линия метро номер 2 - кольцевая. Или Яманотэ – региональная железнодорожная линия Токио, одна из самых загруженных линий в мире. Она перевозит около миллиона пассажиров в день. Московское кольцо также я думаю самое… люди, которые пользуются московским метро могли бы сказать, что часто используют кольцевую линию.
Переход системы от кольцевой к прямоугольной – я не знаю, как это можно сделать, не разрушая город.
Макс : Вот и я всегда задаю этот вопрос. Ну а сама идея строительства хорд – это хорошая идея или не очень?
Вучик : В ряде случаев хорошая..
Макс : Потому что сейчас основные потоки людей…. все работают в центре и перемещаются из спальных районов по кольцу в центр.
Только некоторые из них едут из одного спального района в другой, потому что они работают там или живут. Но и они едут через центр. Я не знаю, это надо проверять, но я не думаю, что поток не такой большой, чтобы целая ветка метро, идущая от одного спального района к другому оказалась очень востребована.
Вучик : То есть они едут по радиальной, потом через центр и опять по радиальной?
Макс : Да, сейчас все так устроено. А предлагается не ехать через центр, перемещаясь из одного района в другой.
Вучик : Очень сложно добиться большого объёма перевозок на хордах, очень тяжело. Радиальные направления обычно доминируют. Что касается кольцевых дорог – то это очень зависит от того, где они расположены. Если они удалены от центра – мы не получим таких больших объёмов трафика. Но кольцо, которое непосредственно окружает центр города очень функционально, очень привлекательно и служит для сбора и распределения людей по всему городу. Оно снижает число непрямолинейных поездок и транзит, снижает число машин снующих туда-сюда, в поисках менее загруженного пути.
Макс : Очень популярная идея в Москве сейчас – что надо строить множество тангенциальных линий, хорд. И в метро, и в улично-дорожной сети – и это, якобы, уменьшит трафик. Есть ли в этом смысл?
Вучик : Предлагается строить периферийные дороги, огибающие центр города, но не проходящие через него?
Макс : Да, что-то типа того.
Вучик : Если вы строите только радиальные линии, то по ним большое количество транспорта идёт прямо в центр города, и, в итоге, есть один квадратный километр, где сходится много-много линий. И вот вы уже не знаете, что делать с этим. Эти линии несут самую большую нагрузку. Но кольцевые и, в ряде случаев, хорды могут быть очень полезны, в зависимости от географии города, от моделей поведения пассажиров, от расположения рабочих мест, школ, университетов и т.д.

Вукан Вучик использует градостроительный термин «grid», от Grid plan – обозначения способа планировки античных городов с пересекающимися под прямым углом улицами. В современной русскоязычной классификации, этому виду планировки соответствует термин «прямоугольная система» города.

Большое спасибо за перевод

Реферат по москвоведению

"Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы"

ученика 9 "Д" класса школы №1061

Деменкова Ильи.

Москва. 1997 г.

1) Введение. Планировка Москвы.

2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:

а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;

б) Китай-город;

в) Белый город и Земляной город;

г) Камер-Коллежский вал;

д) Окружная железная дорога;

3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.

4) Проблемы и Перспективы.

Введение.

Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.

рис.2 рис.3

К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.

История складывания радиально-кольцевой

планировки Москвы.

Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.

Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.

Правда, всё-таки одно новое кольцо Москва получила.Им стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) , сооружённая в конце 50-x годов как скоростная магистраль, все пресечения которой были устроены на разных уровнях. Изначально это 109-километровое кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города транзитного автотранспорта, но к сегодняшнему дню сильно возросла его роль для внутригородского движения.

Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД, но она выполняла роль административной границы Москвы целую четверть века.

Особенности Москвы в связи с её планировкой.

"Кольца" вокруг Москвы в разные времена возводились с разными целями: сооружённые до Камер-Коллежского вала являлись фортификационными сооружениями, после - попытками разгрузить от транспорта Центр. Вообще, вопрос транспортной перегруженности центральной части города в городах радиально-кольцевой планировки стоит очень остро. Например, центр Парижа ежедневно в час "пик" выдерживает поток в 15 000 автомобилей. В Москве ситуация едва ли не хуже.

Но есть у Москвы и приятные особенности: так, радиально-кольцевая планировка способствовала архитектурному разнообразию столицы. Московский столичный регион - один из популярнейших рекреационных районов мира, и этом он обязан не каким-то отдельным достопримечательностям, а планировке Москвы.

Москва быстро перешагнула единственные преграды на своём пути - реки Неглинную и Москву, поэтому в ней наиболее полно проявились преимущества радиально-кольцевой планировки - по городу можно быстро передвигаться, что особенно заметно при использовании метрополитена. Кстати, Московский метрополитен в своём роде уникален, его схема практически единственная, имеющая так сильно выраженную радиально-кольцевую структуру.

В общем, основной особенностью Москвы является то,

что в ней наиболее сильно выразились черты радиально-кольцевой планировки.

Проблемы и Перспективы.

Основная проблема Москвы - транспортная перегруженность Центра - сейчас уже близка к разрешению. Московская кольцевая автодорога расширяется, и всё больше московских автомобилистов предпочитают её внутригородским магистралям.

Но проблем никогда не будет слишком мало. Москва растёт и скоро - через десяток - другой лет - встанет необходимость сооружения нового кольца вокруг города. Однако этому не предаётся достаточного значения: самые новые московские территории, так называемые "выбросы" за пределы МКАД возникают и растут почти стихийно, нарастая по тем направлениям, по которым Москва уже "растянута" - в северной и южной частях столицы; в них не просматривается никакого намёка на радиально-кольцевую планировку. О следующей кольцевой магистрали надо думать уже сейчас и соответствующе развивать "выбросы" .

С ростом Москвы и, соответственно, усложнением передвижения внутри города должна будет возрасти роль метрополитена.И наступит момент, когда одной Кольцевой линии метрополитена, примерно соответствующей Садовому кольцу, станет недостаточно. Здесь наблюдается та же ситуация, что и с "выбросами" - о новом кольце пока не задумываются и строят "ветви" метрополитена без учёта того, что скоро - лет через 50-60 - оно станет необходимым.

В целом, после решения проблемы транспортной перегруженности Центра основным вопросом развития столицы Российской Федерации, города Москвы станет планировка новых городских территорий.

Список использованной литературы .

1) Москва. Энциклопедия. 1980 год.

"Советская энциклопедия " , 1980 г.

2) "Москва. Человек-Город-Природа. Экспериментальное учебное пособие для старших классов.